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En mars 1985, sort donc cette "GT Turbo", qui remplace définitivement la défunte 5 Alpine Turbo, elle aussi formidable sportive ayant marqué les esprits. Pourquoi changer une équipe qui gagne ? c'est ce que se sont dits les ingénieurs en concevant ce nouveau modèle sportif.
Mécaniquement, cette voiture fait appel à l'ancestral Cléon culbuté et arbre à cames latéral entrainé par chaîne, dont la conception remonte aux années 70. D'une cylindré de 1397 cm³, le "Cléon fonte" est de nouveau suralimenté pour les meilleures performances possibles, suivant le courant de l'époque en Formule1 où le constructeur y est fortement impliqué.

Par rapport à sa devancière la 5 Alpine Turbo, le carburateur (Solex 32DIS) est cette fois ci soufflé (aspiré sur la R5) c'est à dire placé après la turbo, et le gros turbocompresseur T3 laisse sa place au Garrett T2, plus petit et offrant plus de souplesse avec un temps de réponse diminué. Contrairement à son concurrent français, l'injection n'a donc pas été au programme en cette période "Gti" faisant fureur. Malgré cela, l'allumage est entièrement électronique intégral. Les concepteurs ont eu la bonne idée de placer un échangeur air/air qui a pour fonction d'abaisser la température de l'air d'admission, réchauffé par compression dans le turbo.

Il y a malgré tout des points négatifs. Pour satisfaire aux coûts de fabrication sans cesse abaissés, Renault a fait des concessions assez importantes. Si le bloc moteur est le meme, les chemises identiques, les pistons ne sont plus forgés mais coquillés, moins chers à fabriquer mais surtout moins résistants. La culasse subit son lot de changements, elle est nouvelle et n'est plus cross-flow (l'admission et l'échappement se font du même côté) : il en résulte un rendement moindre pour l'évacuation des gazs entre-autre. L'explosion n'est pas non plus optimale, les chambre de combustion n'étant plus semi hémisphériques, mais dites "en toit". L'Alpine possédait un vrai radiateur d'huile séparé, ici, il a été intégré au radiateur d'eau, ce qui rends le refroidissement moins efficace.

Le moteur développe 115 ch DIN (85 kW ISO) à 5750 tr/mn avec un couple maxi de 16,8 m.kg DIN à 3000 tr/mn, ce qui donne des performances très intéressantes puisque les 200 km/h sont atteints en vitesse de pointe et le 100kmh atteint en à peine 8 secondes.

Pour adapter le comportement routier de la voiture aux performances, les liaisons au sol ont été repensées. A l'avant a été conservé un système Mac Pherson à déport négatif, et à l'arrière apparaîtl un train dit "4 barres" de conception entièrement nouvelle, à épure programmée. Ces systèmes et logiques de suspensions seront repris plus tard sur les descendantes (Clio 16 soupapes), avec des largeurs de voies plus importantes.

Ce train est monté pour la 1ère fois sur la "5 GT Turbo" pour garantir son guidage maximum, car les efforts de dérive sont importants sur ce type de voiture, et le train arrière de la R5 Alpine non seulement trop vif, était dépassé par la concurrence : il fallait donc évoluer. Le freinage est confié à 4 disques de 238mm, ceux de l'avant étant ventilés, largement suffisant pour ralentir les 830kg de l'auto. Un atout de taille face à la concurrente de l'époque : la Peugeot 205 Gti 1.6 équipée de tambours arrière.

Très typé extérieurement, on reconnait le modèle sportif du premier coup d'oeil. La voiture se distingue par des boucliers et une calandre spécifique ainsi que des élargisseurs d'ailes, et des bas de caisse. Une bande graphique siglée "GT Turbo" en bas des portes et des ailes arrière, de chaque coté de la voiture, affirme définitivement le caractère sportif du modèle.

voici l'évolution du GT TURBO phase 1, la phase 2 elle fait 120 ch elle gagne 5 ch sur la version precedente.

Le Alain Oreille est probablement le GTT le plus connu et le plus recherché des amateurs, du fait de sa rareté relative (c'est une série limitée) et de son look.
Pourquoi un GTT "Alain Oreille" ?

Alain Oreille était engagé en championnat de France des rallyes en 1989, au volant d'une GT turbo groupe N (couleur Diac). Les très bons résultats du pilote l'ont amené à participer également à certaines des épreuves du championnat du monde des rallyes. Malgré une puissance relativement faible, le très bon comportement de l'auto permit à Alain Oreille de l'exploiter pleinement. C'est ainsi que le GT turbo fut la première et la seule à ce jour Groupe N à avoir remporté un rallye du championnat du monde au scratch, il s'agissait du rallye de Côte d'Ivoire, en 1989. Avec la victoire en Groupe N à Monté Carlo et à San Remo, Alain Oreille a été vainqueur de la Coupe FIA des pilotes des voitures de production !

L'année suivante fut un peu moins fructueuse, mais l'équipage Oreille / Roissard (Gilles Thimonier était le copilote pour l'année 1989) a été particulièrement régulier tout au long de la saison. Pour la deuxième fois, Alain Oreille remporte la Coupe FIA des pilotes des voitures de production. C'est donc pour promouvoir cette petite sportive qui fait parler d'elle et de son champion de pilote que la Régie Renault décide de produire en série limitée environ 2000 exemplaires de GT turbo "Alain Oreille", en 1989 et 1990. Notons que cette version de la Super 5 GT turbo a été commercialisée à l'étranger sous l'appellation "Raider".
Qu'est ce qu'un GTT "Alain Oreille" ?

Pour couper court à des rumeurs ancestrales, le Alain Oreille n'est pas un phase 3 à proprement parler, même s'il arrive qu'on le surnomme ainsi. Il y a d'ailleurs eu des GTT phase 2 produits après celui-ci. Le Alain Oreille n'est pas plus puissant non plus, il n'y a pas de GTT de 125cv ou 135cv. Comme tous les GTT phase 2, le Oreille développe en théorie 120cv. Qu'a t'il donc de particulier ??? L'équipement !!! Cela commence par la couleur de la carrosserie : Bleu Sport 449, teinte exclusivement disponible sur le Alain Oreille, et qui s'est étendue jusqu'à la partie centrale des jantes. Au niveau de la carrosserie également, on peut remarquer que celui-ci n'a pas d'autocollants latéraux, mais un petit macaron sur le montant de la portière. Il est donc au final très sobre extérieurement.

Ouvrons maintenant la porte et installons nous. L'intérieur là aussi est identique à celui du phase 2, mais une fois encore plus sobre. Moquette noire, pas de liseret rouge sur les vides poches et surtout, la principale différence, les triangles de la sellerie sont bleus et non plus rouges. La Alain Oreille possède également tous les équipements du GTT de série, hormis l'ordinateur de bord : vitres électriques, condamnation centralisée à télécommande, autoradio cassette avec 4 hauts parleurs. C'est également la première GT turbo à inaugurer la lumière dans le coffre et dans la boîte à gants, que l'on retrouve par la suite sur les autres GTT. Du fait de sa rareté relative et de son look très apprécié, la Alain Oreille peut ainsi se targuer d'avoir une côte très légèrement supérieure à celle des autres GT turbo

La Clio 16S apparait en mars 1991 et succède à la Super 5 GT Turbo qui a dominé les années 80 dans sa catégorie. Cette Clio est la réponse de Renault à une certaine 205 GTI 1,9L de Peugeot, référence depuis 4 ans dans le créneau des "petites sportives". La Clio s'offre un quatre cylindre d'avant-garde d'une cylindrée de 1764 cm3 coiffé d'une culasse 16 soupapes qui lui donne son appellation "16S". Ce moteur injection baptisé F7P développe une puissance de 140cv à 6500 tr/min et offre un couple de 16,8 mkg à 4250 tr/min soit un rendement qui approche les 80cv au litre, ce qui est une prouesse technique à l'époque pour un moteur atmosphérique.

La carrosserie de la 16S est adaptée à la vocation sportive de ce modèle et l'ensemble des modifications apportées à la ligne de la voiture proviennent d'éléments de carrosserie redessinés. Sont spécifiques à la 16S les éléments suivants : boucliers avant et arrière, capot avec prise d'air conçu pour s'adapter à la forme du collecteur d'admission, ailes avant en matériau composite élargies à l'avant, ailes arrières élargies. Les roues et les pneus sont également spécifiques. Les jantes de série de 14' sont en tôle plutôt étonnant pour une sportive de ce niveau... Heureusement Renault propose des jantes en alliage de 15 pouces en option. De même la direction assistée est en option sur les 1ers modèles et s'avère bien utile en ville.

Pour offrir un comportement routier à la hauteur de l'agressivité sobre de cette Clio, Renault a mis en oeuvre tout son savoir-faire. En effet, la 16S adopte un train arrière à 4 barres de torsion, des amortisseurs et barres stabilisatrices spécifiques. Le train avant s'offre également un carrossage négatif gage d'une stabilité exemplaire en courbe. Les 4 disques de frein, ventilés à l'avant, peuvent recevoir l'ABS en option (mais à l'usage ce système se revelera inadapté à la conduite sportive).

La 16S est donc une Clio "à part", ses qualités dynamiques et son comportement agile vont d'emblée la propulser au sommet de la catégorie des GTI d'autant que Renault a soigné la présentation de cette bouillante citadine en complétant l'instrumentation d'une extension centrale. Celle ci comporte ainsi un indicateur de niveau d'huile , un manomètre de température d'huile et un manomètre de pression d'huile. L'habitacle se trouve être ainsi en parfaite harmonie avec l'allure extérieure agressive et ramassée de la Clio.

En juillet 1992, la 16S adopte le catalyseur et une sonde lambda pour répondre aux nouvelles exigences des normes européenne de lutte contre la pollution atmosphérique. Cette modification lui fait perdre 3cv et fait passer sa puissance de 140 a 137cv et son couple de 16,8 mkg à 16,5 mkg.

En mars 1994, la Clio 16S adopte un nouveau look, mais conserve le F7P catalysé de 137cv, et devient Clio 16V. Cette appellation avait déjà été utilisé par Renault pour les Clio 16S phase 1 destinées à l'exportation. Cette 16S phase 2 ou 16V se distingue par des modifications esthétiques intérieures et extérieures subtiles que vous pourrez appréciez dans la rubrique Millésimes. Outre ces modifications, la 16V se voit mieux equipée et dispose désormais de série de la direction assistée, des jantes alu, des rétroviseurs électriques degivrants, de l'ABS. Au rayon des options, on trouve la climatisation et l'air bag conducteur sur les derniers modèles (1996) ainsi que le cuir.

La production des Clio 16S/16V est stoppée en mars 1997, mois dans lesquels seules quelques "16" étaient encore produites. Environ 30 a 35000 Clio 16S/16V ont été produites pendant ces 6 ans. Toutes ont été assemblées à l'usine de Flins en region parisienne et toutes portent un numero de fabrication situé sur la plaque constructeur sous le capot moteur. Ce numéro a 6 chiffres se trouve dans l'ovale de ladite plaque, là ou on peut trouver également le code couleur de la teinte de la carrosserie, et est précédé par la lettre F qui signifie "Flins" (exemple : si votre numero est F004587, votre 16S est la 4587ème produite. Cette numérotation est chrononlogique et permet de dater approximativement le mois de fabrication par rapport à la date de 1ère mise en circulation.

La Clio Williams a marqué sa génération, véritable sportive authentique, elle apparaît pour beaucoup comme l'apogée de la véritable GTI, son comportement routier d'une efficacité rare est une référence, son faible poids, son moteur vivant et disponible à tous les régimes, sa boîte de vitesse parfaitement étagée, lui ont permis d'être la référence absolue de toute une génération. Souvent comparée à des voitures de catégorie supérieure, ses qualités lui permettaient et lui permettent encore de sortir vainqueur de nombre de ses confrontations. ...


Cette version très sportive de la Clio, a l'honneur de porter le nom du constructeur de F1 anglais Williams, pour célébrer les succès de Renault en F1. Comme le disait fièrement le slogan publicitaire de l'époque, Vous pouvez rougir de honte, verdir de rage, mais c'est à une Clio que Frank Williams a donné son nomDe cette association réussie, elle en gardera donc pour toujours le nom de la Williams; comme digne héritage d'un glorieux passé.

Pourtant c'est bien pour servir de base à l'homologation en rallye que la Clio Williams est née. Renault avait alors besoin d’un 2 litres. C'est une évolution du F7P de la Clio 16s qui va servir de base au F7R de la Williams. L'augmentation de la cylindrée va notamment être obtenue grâce à un réalésage de 0.7 mm, mais surtout grâce à l'adoption d'un nouveau vilebrequin issu de la Clio diesel, qui permet de faire passer la course de 83,5 a 93 mm. Bien que le bloc soit pratiquement identique à celui la Clio 16s, pour le reste tout ou presque est nouveau, ainsi des bielles spécifiques, des pistons forgés , des arbres à cames aux lois d'ouvertures spécifiques et à la levée augmentée, ainsi que l'utilisation de soupapes d'admission plus grosses, dont le diamètre passe de 26,6 a 30,1 mm. Renault innove surtout en utilisant une nouvelle culasse, trempée et résinée, une technologie issue de la F1.

La Clio Williams se différencie également de la Clio 16s par l'adoption d'une boîte de vitesse spécifique, capable de passer jusqu'à 200 Nm. Notons côté châssis, l'utilisation d'un nouveau train avant élargi de 34 mm, issu de la Clio Cup de circuit (bras triangulés provenant de la 19 16s). Mais aussi l'emploi d'amortisseurs spécifiques, ainsi qu'une assiette légèrement rabaissée sont donc les principales différences entre une Clio 16s et une Clio Williams, bien sûr d'autres modifications de détails interviennent. Nous pouvons notamment noter l'utilisation de jantes Speedline de 7 pouces de large contre 6,5 pouces sur la Clio 16s, ce qui contribue à faciliter le travail du pneu.

Sur le plan esthétique, on identifie immédiatement la Clio Williams à sa présentation spécifique et unique. Ses jantes de couleur or et sa teinte bleue y contribuent beaucoup. Notons aussi de très beaux sièges confortables et au maintien idéal, possédant le logo Williams "W" brodé, mais aussi des compteurs à fond bleu, une moquette bleue et sur certaines, une plaque numérotée sur le tableau de bord.

La Clio Williams est donc bien plus qu'une évolution de la Clio 16s, c'est une voiture spécifique qui a permis à Renault de briller en rallye, mais aussi de dominer le créneau des GTI. Et face aux petites sportives actuelles, la Clio Williams fait bien plus que de tenir la comparaison, performante et éfficace, elle reste bien plus plaisante à conduire que les sportives actuelles. En effet çà reste une sportive sans les concessions actuelles. Bien sûr 1993 était déjà à l'heure des compromis, mais la Williams ne renie en aucun cas sa filiation sportive, et se veut avant tout une GTi.


Voiture spécifique, son nombre limité d'exemplaires contribue à son exclusivité. Initialement, Renault envisageait d'en produire 3800, soit 1300 exemplaires de plus que ce qui était nécessaire
pour obtenir l'homologation en rallye. Ces 3800 exemplaires possèderont tous une plaque numérotée.

Mais devant le succès commercial et sportif rencontré par la Clio Williams, Renault décide de ne pas en rester là et donc de continuer à produire des Clio Williams, c'est ainsi qu'un peu plus de 1600 nouveaux exemplaires verront le jour, dont quelques uns seulement seront numérotés.

Puis arrive le restylage de la Clio, début 1994, la production de la Williams va continuer, mais comme pour le reste de la gamme, la Williams va recevoir quelques modifications esthétiques, nous pouvons noter : baguette de calandre modifiée et peinte, baguettes latérales modifiées, logo 2.0 L incrusté désormais sur la baguette de porte et non plus accolé aux clignotants, rétroviseurs plus grands à réglages électriques, nouveaux feux arrières, ainsi qu'un essuie glace arrière plus fin, contres portes modifiées et quelques autres changements de details, entourages des anti brouillard avant, repétiteurs de clignotants ...

Notons qu'un très faible nombre d'exemplaires, sur base de série 2 ont été numérotés, de façon aléatoire et à titre exceptionnel.
Seule les Clio Williams série 2 seront exportées hors Europe, au Japon et en Argentine notamment.
En 1995, apparaît sur base de série 2, une série spéciale, nommée Swiss Champion, limitée à 500 exemplaires, toutes numérotées, à présentation spécifique, le bleu métal y est différent, elles possèdent de série un autoradio Sony chargeur 6 CD et 6 HP, volant spécifique, plaque numérotée et logos latéraux badgés Swiss Champion.

Avec les nouvelles normes antipollution et antibruit du 1er Janvier 1996, une famille automobile disparait, celle des petites bombes nommées GTi. Pour beaucoup la Williams est la derniere vraie GTi, celle apres laquelle toute une philosophie a disparu... Aujourd'hui les constructeurs font toujours des voitures à caractère sportif mais elles n'ont plus l'exclusivité des GTi de la belle époque, ou on demandait à une GTi de nous distiller des sensations avant tout.